Leta 2024 je kitajska avtomobilska širitev v tujino vstopila v povsem novo fazo. Če sta bili zadnji dve leti v znamenju "izvozne norije", gre zdaj za "ukoreninjenje". Potem ko je EU uvedla dodatne carine do 38,1 odstotka na kitajska električna vozila, je model čistega izvoza vozil vse bolj nevzdržen. Posledično je gradnja tovarn v tujini postala običajna izbira vodilnih proizvajalcev avtomobilov.
BYD je najaktivnejši akter v tem valu gradnje tovarn. Na Madžarskem je BYD napovedal gradnjo svoje prve evropske tovarne osebnih avtomobilov z načrtovano letno zmogljivostjo 150.000 enot, proizvodnja pa naj bi se začela do konca leta 2025. V Braziliji je BYD kupil zemljišče v nekdanji Fordovi tovarni in vlaga približno tri milijarde juanov v izgradnjo treh tovarn, ki pokrivajo sestavo vozil, šasijo in proizvodnjo baterij. Na Tajskem že deluje tovarna BYD z letno zmogljivostjo 150.000 enot, ki v glavnem oskrbuje trg jugovzhodne Azije. V fazi načrtovanja sta tudi obrata v Turčiji in Mehiki.
Geely in Chery podobno pospešujeta njihovo uvajanje. Geely prek svojih blagovnih znamk Zeekr in Lynk & Co načrtuje ustanovitev montažnih obratov v Evropi in izkoriščanje obstoječih proizvodnih zmogljivosti Volva in Protona za sinergijo. Chery je izbral Španijo in prevzel nekdanjo Nissanovo tovarno v Barceloni, kjer namerava proizvajati vozila na gorivo in električna vozila, s čimer bo postal prva kitajska neodvisna znamka s proizvodno bazo v Evropi.
Za tem valom gradnje tovarn se skriva premik kitajskih proizvajalcev avtomobilov od "kratkoročnega-razmišljanja o izvozu" k "dolgoročnem-razmišljanju o lokalizaciji." Čeprav ima čist izvoz vozil nizke začetne naložbe, je podvržen nihanjem tarif, spremembam politike in logističnim stroškom. Lokalizirana proizvodnja lahko kljub ogromni začetni naložbi zaobide trgovinske ovire, proizvajalce avtomobilov približa trgom, izboljša podobo blagovne znamke in ima koristi od podpore lokalne politike.
Vendar gradnja tovarn v tujini še zdaleč ni enostavna. Prvič, tu so kulturni in upravljavski izzivi. Evropska delovna zakonodaja, sindikalni sistemi in okoljske zahteve se bistveno razlikujejo od tistih na Kitajskem. Drugič, tu je vprašanje integracije dobavne verige. Sistema zrelih komponent na Kitajskem ni mogoče neposredno posnemati v tujino, kar zahteva lokalno pridelavo ali uvedbo dobaviteljev. Tretjič, tu je izziv prepoznavnosti blagovne znamke. Tudi pri lokalni proizvodnji, ali so potrošniki pripravljeni plačati za neznano kitajsko znamko, je še vedno potreben čas in nakopičen ugled.
Kljub temu je gradnja tovarn v tujini postala nepovraten trend. Nekateri poznavalci industrije primerjajo ta proces s "premikom s prodaje sadja z dreves na sajenje dreves v tujini." Sadjarski posel je enostaven, a nevzdržen. Sajenje dreves je težko delo, a deset let pozneje bodo zrasla v gozd.