Industrija avtonomne vožnje doživlja tiho "kambrijsko eksplozijo". Če še vedno čakate na prave avtomobile brez voznika, se bo morda zdel napredek počasen. Če pa premaknete pogled z oddaljene ravni brez voznika L4 na neposredni ravni L2 in L2+, boste ugotovili, da je v teku množično gibanje za popularizacijo.
Vožnja z navigacijo po avtocestah je najhitreje-razširjena funkcija. Pred tremi leti je bila ta funkcija ekskluzivna konfiguracija za vrhunska električna vozila s ceno nad 300.000 juanov. Danes ga je mogoče najti na vozilih s ceno 150.000 juanov. Kar zadeva funkcionalnost, lahko vozila samodejno zamenjajo vozni pas za prehitevanje, vstopne in izstopne rampe ter prilagodijo hitrost na avtocestah, pri čemer mora voznik le držati roke na volanu, da spremlja razmere na cesti. Za uporabnike, ki se pogosto vozijo po avtocestah, ta funkcija resnično zmanjša utrujenost med vožnjo.
Urbana navigirana vožnja se širi počasneje, a je enako impresivna. Blagovne znamke, kot so Huawei, Xpeng in Li Auto, so uvedle funkcije mestne avtonomne vožnje v več kot 100 mestih. Vozila lahko samodejno prepoznajo semaforje, se izognejo pešcem in zaključijo nezaščitene zavoje na mestnih cestah. Čeprav morajo biti vozniki še vedno pripravljeni, da kadar koli prevzamejo vodenje, je delovanje vozila v večini scenarijev že precej zanesljivo.
Glavno gonilo tega vala popularizacije so padajoči stroški. Prve-rešitve ADAS na visoki ravni so zahtevale eno enoto LiDAR plus več HD kamer in visoke-računalniške čipe, skupni stroški strojne opreme pa so presegali 30.000 juanov. Današnje rešitve-samo z vizijo lahko dosežejo podobno funkcionalnost z uporabo kamer in radarjev-milimetrskih valov, s čimer se stroški strojne opreme znižajo pod 5000 juanov. To pomeni, da funkcije avtonomne vožnje niso več ekskluzivne za luksuzne avtomobile - trg družinskih avtomobilov v vrednosti od 100.000 do 150.000 juanov bo kmalu priča obsežni popularizaciji funkcij pametne vožnje.
Predvsem tradicionalni proizvajalci avtomobilov ne zaostajajo v tem valu popularizacije. Blagovne znamke, kot so Volkswagen, GM in Toyota, so prek partnerstev z lokalnimi dobavitelji svoje najbolje prodajane modele opremile s sistemi za pomoč voznikom, prilagojenimi razmeram na kitajskih cestah. Čeprav se morda ne bodo kosali z novimi silami v tehnološki agresivnosti, imajo prednosti velike uporabniške baze in široke pokritosti modelov.
Seveda pa popularizacija L2+ prinaša tudi nove težave. Nekateri uporabniki nimajo jasnega razumevanja meja zmožnosti vožnje s pomočjo, zato se pretirano zanašajo na sistem in povzročajo nesreče. Tržni jezik nekaterih blagovnih znamk ima pretirane značilnosti, kar povzroča nesporazume pri potrošnikih. Industrija mora hkrati napredovati pri izobraževanju uporabnikov in standardizaciji, da bi zagotovila, da bo to "gibanje za popularizacijo pametne vožnje" napredovalo bolj enakomerno in dlje.