I. Naslovi v panogi: Cenovna vojna se stopnjuje od "napredovanja" do "življenja ali smrti"
Ob vstopu v drugo polovico leta 2024 se cenovna vojna na kitajskem avtomobilskem trgu še ni polegla. Namesto tega se je iz enoletne-"promocijske taktike" razvila v pravo izločilno tekmo za preživetje. Za razliko od proaktivnega znižanja cen BYD v začetku tega leta, katerega namen je bil pridobiti tržni delež, ta novi val cenovne konkurence kaže dve različni značilnosti.
Prva značilnost je "zlom v vseh cenovnih segmentih." V začetku tega leta je bila cenovna vojna osredotočena predvsem na segment kompaktnih družinskih avtomobilov - v razponu od 100.000 do 150.000 juanov. Toda do druge polovice se je bitka razširila na premium trg nad 250.000 juanov. Več luksuznih znamk je bilo prisiljenih znižati dejanske transakcijske cene svojih običajnih modelov za 15 do 20 odstotkov. Nekatere-luksuzne blagovne znamke drugega razreda ponujajo celo popuste, ki presegajo 20 odstotkov na ravni trgovca. Trgovci poročajo, da je prodaja avtomobilov z izgubo postala običajna, a brez popustov se avtomobili enostavno ne prodajajo.
Druga značilnost je "popoln propad skupnih blagovnih znamk." V preteklosti so skupna podjetja lahko ohranila dobiček s premijo blagovne znamke in svojo bazo vozil na gorivo. Zdaj pa trg vozil na gorivo nenehno razjedajo priključni hibridi, medtem ko njihova električna vozila ne morejo tekmovati z domačimi znamkami. To jih pusti "stisnjene z obeh strani." Eno japonsko skupno podjetje je poročalo o svoji prvi četrtletni izgubi v dvajsetih letih - dogodek brez primere. Nekateri industrijski analitiki odkrito trdijo, da na kitajskem trgu dolgoročno ne bo preživelo več kot pet skupnih blagovnih znamk.
II. Tech Frontier: Urban ADAS prehaja iz »uporabnega« v »dobrega za uporabo«
Če je bilo leto 2023 "leto lansiranja" vožnje s pomočjo mestne navigacije, potem je leto 2024 kritično leto, ko ta tehnologija preide iz "uporabne" v "dobro za uporabo". Izboljšave so očitne na treh ravneh.
Prva stopnja je hitro znižanje stroškov. Prve -rešitve ADAS na visoki ravni so zahtevale LiDAR, visoko-računalniške čipe in več kamer z visoko-ločljivostjo, skupni sistemski stroški pa so presegali 30.000 juanov -, kar je izvedljivo le pri vozilih s ceno nad 250.000 juanov. Letos je več dobaviteljev predstavilo{10}}samo sisteme ADAS za vizijo, s čimer so stroške strojne opreme znižali pod 5000 juanov. To pomeni, da lahko družinski avtomobili v razredu 150.000 juanov zdaj nudijo tudi zmogljivosti mestne avtonomne vožnje.
Druga raven je splošno sprejemanje rešitev »HD-map-free«. Čeprav zemljevidi HD ponujajo visoko natančnost, se posodabljajo počasi, imajo omejeno pokritost in zahtevajo ločeno odobritev za vsako mesto. Letos so se vodilni igralci preusmerili k rešitvam brez zemljevidov, pri čemer se za navigacijo po mestnih cestah zanašajo na-zaznavanje v realnem času in navigacijske zemljevide. Blagovne znamke, kot so Huawei, Xpeng in Li Auto, so uvedle funkcije ADAS brez zemljevidov v več kot 100 mestih, s čimer uporabnikom ni več treba čakati na uradno "odklepanje mesta".
Tretja raven je izpopolnjena uporabniška izkušnja. Zgodnji mestni sistemi ADAS so lahko vozili, vendar so pogosto kazali težave, kot so nepričakovano zaviranje, obotavljanje v križiščih in toge menjave pasov -, zaradi česar je bila vožnja za voznika bolj izčrpavajoča. Sistemi naslednje-generacije obravnavajo zapletene scenarije z veliko večjo zbranostjo. Zahtevne situacije, kot so nezaščiteni levi zavoji, ozke ceste z mešanim prometom pešcev in vozil ter začasni obvozi okoli gradbenih območij, se zdaj obravnavajo gladko. Po podatkih testnih agencij so vodilni izdelki ADAS v drugi polovici leta 2024 izboljšali intervale prevzema voznika z 10 kilometrov na več kot 50 kilometrov na mestnih cestah.
III. Tržni trendi: čezmorska širitev dosega "stekleni strop"
Potem ko je Kitajska leta 2023 prehitela Japonsko in postala največji izvoznik avtomobilov na svetu, čezmorska širitev leta 2024 ni bila gladka. Zvišanje carin v EU je šele začetek. Bolj zaskrbljujoče je, da se trgovinske ovire razvijajo iz "tarif" v bolj zapletene oblike.
Zgovoren primer je Turčija. Po uvedbi dodatnih 40-odstotnih carin na kitajska električna vozila je Turčija uvedla novo uredbo, ki zahteva, da imajo uvožena električna vozila več kot 140 pooblaščenih servisov na turškem ozemlju. Za kitajske znamke, ki na novo vstopajo na ta trg, je izpolnjevanje te zahteve v kratkem času tako rekoč nemogoče. Takšne ne-tarifne ovire pod krinko "varstva potrošnikov" postajajo vse pogostejša izbira v mnogih državah.
V odgovor na to kitajski proizvajalci avtomobilov opazno spreminjajo strategije. Prva taktika je "gradnja tovarn za izogibanje carinam." Tovarne BYD na Madžarskem, v Turčiji in Braziliji bodo začele s proizvodnjo do konca leta 2025, kar bo tam proizvedenim vozilom omogočilo vstop na trg EU brez dodatnih carin. Druga taktika je »tehnologija za dostop do trga«. Več kitajskih proizvajalcev avtomobilov se pogaja z uveljavljenimi evropskimi proizvajalci, ki ponujajo svoje platforme za elektrifikacijo in tehnologijo pametne vožnje v zameno za dostop do prodajnih kanalov in proizvodnih zmogljivosti slednjih. Tretja taktika je »poglabljanje prisotnosti na trgih v razvoju«. V jugovzhodni Aziji, na Bližnjem vzhodu, v Latinski Ameriki in Afriki se kitajske blagovne znamke soočajo z majhnim trgovinskim odporom in hitro osvajajo tržni delež, ki ga pustijo japonske blagovne znamke zaradi svoje cenovno-prednosti v uspešnosti.
Vendar pa ostaja neizpodbitno dejstvo: kitajske znamke še vedno trpijo zaradi nizke premije blagovnih znamk v tujini. Isto vozilo, ki se na Kitajskem prodaja za več kot 200.000 juanov, mora biti na čezmorskih trgih označeno kot "z visoko vrednostjo za denar". Prehod od "dobre prodaje" k "prodaji po višji ceni" je izziv, ki ga mora celotna industrija premagati v naslednjih petih letih.
IV. Uporabniška perspektiva: Zaračunavanje tesnobe se spreminja v "nove tesnobe"
V preteklih letih je bila največja skrb lastnikov električnih vozil "ali lahko najdem polnilec?" Do leta 2024 s hitrim širjenjem omrežij hitrega{1}}polnjenja in znatnimi izboljšavami v dosegu baterije samo polnjenje ne bo več glavna skrb. Pojavljajo se nove skrbi.
Prva je "tesnoba zaradi degradacije baterije." Čeprav glavni proizvajalci običajno ponujajo osemletno garancijo za baterije ali 150.000 kilometrov ali več, uporabnike še vedno skrbi zmanjšan doseg in nižja vrednost pri nadaljnji prodaji po letih propadanja baterije. Letos je več-agencij tretjih oseb začelo ponujati storitve testiranja zdravja baterij, nekatere zavarovalnice pa so uvedle dodatne-police, ki pokrivajo degradacijo baterije. Vendar pomanjkanje standardizirane ocene razgradnje baterije še vedno povzroča težave pri transakcijah z rabljenimi električnimi vozili.
Drugi je "Anksioznost zaradi zastarelosti ADAS." Hitrost ponovitve tehnologije avtonomne vožnje daleč presega pričakovanja tradicionalnih lastnikov avtomobilov. En uporabnik, ki je leta 2023 kupil vrhunski-model, je odkril, da so samo eno leto kasneje novi avtomobili imeli strojno opremo ADAS za dve generaciji naprej, brez možnosti nadgradnje za starejša vozila. Ta psihološka vrzel, ki jo povzroča "-zaklepanje strojne opreme", postaja splošno mnenje med lastniki vrhunskih električnih vozil.
Tretja je "zaskrbljenost zaradi stroškov zavarovanja." Zavarovalne premije za električna vozila so na splošno višje kot za vozila s primerljivim gorivom, zlasti za kritje trkov. Razlog je v visokih stroških popravil, povezanih z integriranimi-litimi ohišji in številnimi senzorji. Letos so nekatere zavarovalnice zvišale premijske koeficiente za nekatere modele ali zavrnile kritje za gospodarska vozila. Za vozni-voznike je to postalo resnično vprašanje operativnih stroškov.
V. Obeti za prihodnost: Kdo bo prejel naslednje "obvestilo o izločitvi"?
Avtomobilska industrija ima pregovor: ko prodor na trg preseže 15 odstotkov, se vzorci industrije dramatično spremenijo; ko ta preseže 30 odstotkov, se začne prava tekma na izločanje. Po tem ukrepu je stopnja prodora novih energetskih vozil na Kitajskem tri mesece zapored presegla 50 odstotkov - izločitvena tekma ne le poteka, temveč se pospešuje.
Glede na trenutno situacijo so najbolj ranljive tri vrste podjetij. Prva vrsta so tradicionalna skupna podjetja z visoko odvisnostjo od vozil z gorivom in počasnim napredkom elektrifikacije. Njihov tržni delež se hitro zmanjšuje, matična podjetja pa jim zagotavljajo manj podpore kot prej. Druga vrsta so novejši EV startupi z nezadostnim obsegom prodaje. Proizvodnja avtomobilov je klasična--ekonomija obsega. Podjetja, ki letno prodajo manj kot 100.000 enot, težko pokrivajo stroške raziskav in razvoja ter distribucije, pri čemer se soočajo z velikim tveganjem motenj denarnega toka. Tretja vrsta so domače blagovne znamke-drugega reda, ki nimajo osnovne tehnologije. V dobi elektrifikacije, brez-hišnih zmogljivosti na področju baterij, napajalne elektronike ali avtonomne vožnje, dobiček odvajajo dobavitelji, pri čemer ostane le vloga »pogodbenega proizvajalca«.
Nasprotno pa si bodo preživela podjetja delile tri značilnosti: izjemne zmožnosti obvladovanja stroškov, pravi globalni odtis in integrirano samozadostnost -programske tehnologije-. Z drugimi besedami, prihodnja avtomobilska industrija bo vse bolj podobna industriji pametnih telefonov - le nekaj velikanov bo zavzelo večino trga, drugi pa bodo izginili ali se umaknili v izjemno nišne segmente.
Za običajne potrošnike je najbolj neposreden učinek te izločitvene tekme ta, da pri nakupu avtomobila ne gre več le za znamko in ceno - razmisliti morate tudi o tem, ali bo podjetje čez tri leta še obstajalo. Razpoložljivost delov, posodobitve programske opreme in vrednost pri nadaljnji prodaji so odvisni od preživetja proizvajalca. Izbira "vodje na trgu" morda ni najbolj izrazita izbira, je pa verjetno najvarnejša.