Avtomobilska industrija je imela nekoč jasno mejo: proizvajalci avtomobilov izdelujejo avtomobile, podjetja za programsko opremo izdelujejo programsko opremo, podjetja za strojno opremo izdelujejo strojno opremo. Proizvajalci vozil so bili odgovorni za integracijo, dobavitelji so zagotavljali komponente - jasno razdelili delo, vsak je imel svojo vlogo. Toda ta meja se razblinja z osupljivo hitrostjo.
Huawei je najpomembnejši »lomilec meja«. Ren Zhengfei je večkrat jasno izjavil, da "Huawei ne izdeluje avtomobilov," vendar je blagovna znamka AITO, -ki sta jo skupaj razvila Huawei in Seres, leta 2024 dosegla mesečno prodajo, ki je vztrajno presegala 30.000 enot, s čimer je presegla večino startupov EV. Huawei ponuja celovito rešitev - od sistema električnega pogona do pametnega kokpita, od avtonomne vožnje do zvočnega sistema, od trženja blagovnih znamk do prodaje po kanalih. Pod tem modelom ima Seres vlogo bolj kot "pogodbeni proizvajalec", medtem ko je Huawei dejanski "vodja duše". Ta model »izdelave-lahkih{10}}avtomobilov« Huaweiju omogoča delež velikih dividend avtomobilskega trga brez vlaganja več deset milijard juanov v gradnjo tovarne.
Xiaomi je ubral drugačno pot. Potem ko je Lei Jun napovedal "boj za Xiaomijev avto," je Xiaomi vložil več kot deset milijard juanov v razvoj osnovnih tehnologij, zgradil lastno tovarno v Pekingu in videl, da so naročila za svoj prvi model po lansiranju hitro presegla 100.000 enot. Xiaomijev model je bližje tradicionalnemu pomenu "izdelave-avtomobilov," vendar njegova glavna konkurenčnost ni nastavitev šasije ali tehnologija motorjev -, ki sta postala razmeroma standardizirana v dobi EV -, temveč sinergijski učinki ekosistema Xiaomi. Nakup avtomobila Xiaomi pomeni brezhibno povezovanje s telefoni, urami, tablicami in pametnimi domačimi napravami Xiaomi. Ta vrsta "zaprte zanke ekosistema" je prednost, ki jo tradicionalni proizvajalci avtomobilov težko ponovijo.
Partnerstvo med Baidu in Geely predstavlja tretji model. Baidu zagotavlja tehnologijo avtonomne vožnje Apollo in pametne rešitve za pilotsko kabino, Geely zagotavlja arhitekturo in proizvodne zmogljivosti SEA, oba pa sta ustanovila skupno podjetje, imenovano Jidu, ki se je kasneje preimenovalo v Jiyue. Ta model je nekje med Huaweijevim »omogočevalcem« in Xiaomijevim »samo-razvijalcem«, pri čemer ima vsaka stran svoje prednosti in medsebojne odvisnosti.
Medtem pa tehnološki velikani nenehno prilagajajo svoje strategije. Potem ko je Apple vložil milijarde dolarjev in porabil desetletje, je končno opustil načrte-za izdelavo avtomobilov, namesto da bi se osredotočil na razvoj programske opreme za avtonomno vožnjo. Poznavalci panoge si to odločitev razlagajo takole: Apple je ugotovil, da je -izdelava avtomobilov veliko težja, kot je bilo pričakovano, medtem ko so njegove prednosti v programski opremi in ekosistemu
zato bi lahko osredotočil vire na tisto, kar najbolje zna. Tencent in Alibaba sta ubrala bolj pragmatične finančne naložbene poti, pri čemer sodelujeta pri rasti industrije z naložbami v NIO, Xpeng in druge nove sile, ne da bi sama neposredno vstopila v proizvodnjo avtomobilov.
Ko tehnološka podjetja prodirajo v avtomobilsko industrijo, tudi tradicionalni proizvajalci avtomobilov prodirajo反向 v svet tehnologije. Volkswagen je ustanovil programsko podružnico CARIAD. Čeprav je na začetku naletel na številne težave - zamude pri programski opremi, prekoračitev proračuna, menjava direktorjev -, Volkswagnova odločenost ni omajala, saj je bilo ugotovljeno, da brez obvladovanja zmogljivosti programske opreme prihodnji avto ne bi več pripadal njemu. General Motors je podobno veliko vlagal v programsko opremo in avtonomno vožnjo, saj njegov sistem za pomoč voznikom Super Cruise in platforma Ultium odražata programsko-definirana vozila. BMW in Mercedes-Benz si prizadevata za partnerstva s tehnološkimi podjetji in-hišni razvoj.
Na Kitajskem je bil protinapad tradicionalnih proizvajalcev avtomobilov še hitrejši. Geely ni samo -razvil arhitekturo SEA浩瀚, ampak je tudi kupil Meizu, s čimer je poskušal premostiti vrzel v ekosistemu med telefoni in avtomobili. Great Wall Motors je inkubiral Haomo AI, ki se osredotoča na tehnologijo avtonomne vožnje. Banma Zhixing skupine SAIC v sodelovanju z Alibabo je bil eden prvih pametnih sistemov pilotske kabine. Te poteze kažejo, da tradicionalni proizvajalci avtomobilov niso pripravljeni 沦为 "pogodbenih proizvajalcev" za tehnološka podjetja; želijo ponovno prevzeti pobudo na področju programske opreme in inteligence.
Kdo bo torej "avtomobilsko podjetje" prihodnosti?
Eden od možnih odgovorov je, da prihodnja avtomobilska industrija ne bo imela le ene »standardne predloge«. Industrija se lahko razlikuje v več različnih vrst vlog.
Prva vrsta je »full{0}}stack self-developer«, ki ga predstavljata Tesla in BYD. Ta podjetja obvladajo vse ključne tehnologije - od baterijskih celic do čipov, od operacijskih sistemov do avtonomne vožnje - z 完全自主 definicijo izdelka in brez odvisnosti od zunanjih dobaviteljev. Prednosti tega modela so močan nadzor in visoke profitne marže, zahteva pa ogromno kapitala in tehnološke akumulacije.
Druga vrsta je "integrator ekosistema", ki ga predstavljata Huawei in Xiaomi. Bistvena konkurenčnost teh podjetij ni v sami proizvodnji, ampak v zmogljivostih programske opreme, uporabniških ekosistemih in privlačnosti blagovne znamke. Morda niso neposredno lastniki tovarn, ampak prinašajo izdelke na trg prek partnerstev ali pogodbene proizvodnje. Prednosti tega modela so majhna sredstva-in hitra širitev, vendar vključuje veliko odvisnost od partnerjev.
Tretji tip je "profesionalni proizvajalec", ki ga predstavljata Foxconn in Magna. Ta podjetja se osredotočajo na proizvodno povezavo in zagotavljajo storitve pogodbene proizvodnje za druge blagovne znamke. Ker se proizvodnja avtomobilov postopoma standardizira in modularizira, lahko postanejo takšni "Foxconni avtomobilske industrije" vse pogostejši. Proizvajalci avtomobilov s proizvodnimi zmogljivostmi, vendar brez zmožnosti blagovne znamke in programske opreme, se lahko odločijo za poklicne pogodbene proizvajalce.
Četrta vrsta je "nišni ponudnik storitev", ki se osredotoča na določena področja. Primeri vključujejo Waymo, ki se osredotoča izključno na rešitve za avtonomno vožnjo; CATL, ki se osredotoča izključno na baterije; in Tencent Mobility, ki se osredotoča izključno na storitve povezanih vozil. Ta podjetja se ne soočajo neposredno s potrošniki, so pa nepogrešljivi deli avtomobilskega ekosistema.
Za potrošnike ta trend brisanja meja prinaša večjo izbiro in boljše izkušnje. Kupite lahko pametni avtomobil, ki ga podpira Huawei, ali izdelek-z zaprto zanko ekosistema Xiaomi ali EV,-ki ga je sam razvil tradicionalni proizvajalec avtomobilov. Različne blagovne znamke predstavljajo različne tehnološke pristope in filozofije izdelkov. »Avtomobilsko podjetje« prihodnosti nima več samo enega standardnega odgovora.