V zadnjih dveh letih je kitajski trg električnih vozil doživel brutalne cenovne vojne. BYD je razglasil, da je "elektrika cenejša od goriva," Tesla je večkrat prilagodila cene in blagovne znamke v skupnih podjetjih so bile prisiljene slediti. Na prvi pogled se zdi, da gre za boj za tržni delež med proizvajalci avtomobilov. Toda pogled navzgor po industrijski verigi razkrije temeljnejši premik: moč oblikovanja cen električnih vozil se seli od proizvajalcev avtomobilov k glavnim dobaviteljem.
Najbolj tipična manifestacija tega premika so baterije. Pogonske baterije predstavljajo od 30 do 40 odstotkov celotne cene EV. Sodobna tehnologija Amperex in BYD-ova baterija FinDreams skupaj držita več kot polovico svetovnega tržnega deleža. To pomeni, da proizvajalec avtomobilov, ki ne more zagotoviti konkurenčnih cen baterij, nima skoraj nobene možnosti, da bi prevzel pobudo pri določanju cen vozil. V prvi polovici tega leta so cene litijevega karbonata padle s 500.000 juanov na tono pod 100.000 juanov. Proizvajalci avtomobilov, ki so podpisali dolgoročne-pogodbe z dobavitelji baterij, so uživali ugodnosti znižanja stroškov, medtem ko so-blagovne znamke drugega reda, ki niso imele pogajalske moči, so bile prisiljene sodelovati v cenovni vojni z višjimi stroški in so se znašle v zelo pasivnem položaju.
Čipi so še ena spregledana kritična povezava. Vozilo na konvencionalno gorivo potrebuje le nekaj sto čipov, medtem ko pametno električno vozilo potrebuje več kot dva tisoč. Na področju avtonomne vožnje sta NVIDIA in Qualcomm skoraj monopolizirala trg visoko{2}}zmogljivih računalniških čipov. Vsak proizvajalec avtomobilov, ki bi želel lansirati model z zmožnostmi mestne navigacije, ne more zaobiti teh dveh dobaviteljev. Ta odvisnost ustvarja nenavaden pojav: medtem ko cene vozil še naprej padajo, cenovna vrzel med-različicami pametne vožnje višjega cenovnega razreda in standardnimi različicami ostaja pri 20.000 do 30.000 juanih, pri čemer velik del tega dobička steče k dobaviteljem čipov.
Tehnologija mega-litja preoblikuje tudi strukture moči v dobavni verigi. Tesla je bil prvi pri uporabi strojev za ulivanje od 6000 do 9000{9}}ton za oblikovanje celotnega dna karoserije zadnjega dela vozila v enem kosu, komponente, ki je bila prej izdelana iz več kot 70 delov. Ta tehnologija močno zmanjša stroške varjenja in čas montaže. Vendar pa od proizvajalcev avtomobilov zahteva, da kupijo drage stroje za ulivanje od dobaviteljev opreme in pridobijo specializirane aluminijeve zlitine brez toplote od dobaviteljev materialov. Ključna podjetja, ki nadzorujejo opremo in materiale, so tako pridobila izjemno pogajalsko moč brez primere.
Soočajoč se s to pokrajino, vodilni avtomobilski proizvajalci poskušajo "zgrabiti vzvratno moč". BYD je z vertikalno integracijo v svoj-hišni proizvodni sistem vključil baterije, čipe, motorje, elektronske krmilnike in celo večino komponent. Tesla razvija tudi lastne čipe in baterije. Vendar pa ta pristop zahteva ogromno kapitala in tehnološke akumulacije, zaradi česar je za večino proizvajalcev avtomobilov nedosegljiv. Predvideti je, da se bo distribucija dobička v avtomobilski industriji vedno bolj nagibala k dobaviteljem z osrednjimi tehnologijami, medtem ko bodo proizvajalci avtomobilov lahko postopoma prešli iz "prevladujočih igralcev" v "integratorje" in "upravljavce blagovnih znamk".