Ko leta 2024 vstopite v salon novih avtomobilov, je težko, da vas ne prevzamejo ogromni zasloni. Sredinski zaslon je zrasel z deset palcev na petnajst ali sedemnajst palcev. Instrumentno ploščo je zamenjal en sam velik LCD zaslon. Pred sovoznikovim sedežem je dodan zaslon za zabavo. Nekateri modeli imajo celo zložljive velike zaslone, ki visijo z zadnjega stropa. Število in velikost zaslonov postajata osrednji indikator, s katerim proizvajalci avtomobilov tekmujejo glede moči izdelkov. Zdi se, da večji kot so zasloni in več jih je, bolj "pametno" in "premium" je vozilo.
Toda ali je ta "oboroževalna tekma" dejansko smiselna? Ali pa gre za skupinsko odmikanje od resničnih potreb uporabnikov? Vse več uporabnikov in organizacij za testiranje postavlja vprašanja. Prvo vprašanje je varnost. Ko so skoraj vse funkcije - od temperature klimatske naprave in nastavitve vzvratnega ogledala do izbire načina vožnje in ogrevanja sedežev - zakopane v menijih druge-ali celo tretje-nivoje na zaslonu na dotik, vsaka prilagoditev med vožnjo zahteva, da voznik umakne pogled s ceste in išče ciljno ikono na zaslonu. Teh nekaj sekund se pretvori v desetine metrov "vožnje na slepo" pri avtocestnih hitrostih. Raziskave so pokazale, da delovanje,-odvisno od zaslona na dotik, več kot podvoji voznikov reakcijski čas. Bolj zaskrbljujoče je, da so nekateri proizvajalci avtomobilov v prizadevanju za minimalistični dizajn in tehnološki pridih odpravili fizične gumbe za tako kritične funkcije, kot sta smer pretoka zraka in odrosevanje v slabem vremenu. Realni -test, ki ga je izvedla švedska avtomobilistična revija, je pokazal, da je izvajanje zaporedja operacij - vklop odmegljevanja, prilagajanje temperature in hitrosti ventilatorja - samo z uporabo zaslona na dotik v slabem vremenu trajalo več kot trikrat dlje kot uporaba fizičnih gumbov. Agencije za prometno varnost v nekaterih državah že razmišljajo o uvedbi omejitev zapletenosti operacij na zaslonu na dotik v novih sistemih ocenjevanja varnosti avtomobilov.
Drugo vprašanje je krivulja učenja. Fizični gumbi in gumbi po kratki uporabi postanejo mišični spomin, kar voznikom omogoča, da jih v celoti upravljajo z dotikom, medtem ko so oči uprte na cesto. Zasloni na dotik se s svojo globoko hierarhijo menijev in nedosledno logiko dramatično razlikujejo ne samo med znamkami, ampak včasih tudi med različnimi modeli iste znamke. Vsakič, ko uporabnik zamenja avtomobil ali ko vozilo prejme posodobitev sistema, se mora znova naučiti operativne logike. Poleg tega v nasprotju s pametnimi telefoni povprečni uporabnik v svojem avtomobilu preživi le eno do dve uri na dan, zaradi česar je težko razviti enako stopnjo tekoče uporabe. Za uporabnike, ki manj dobro uporabljajo elektronske naprave - starejše voznike, na primer - se to zdi manj kot vožnja avtomobila in bolj kot upravljanje neznanega, zapletenega računalnika. Ta kognitivna obremenitev je sama po sebi oblika motenj pri vožnji.
Glasovno upravljanje naj bi bilo popolna rešitev za varnostne težave zaslonov na dotik. V idealnem svetu se voznikom nikoli ne bi bilo treba dotikati zaslona, samo izgovoriti ukaze, vozilo pa bi upravljalo vse. Toda realnost je daleč od idealne. Natančnost prepoznavanja glasovnega pomočnika lahko v idealnih pogojih preseže 95 odstotkov, vendar so v-avtomobilskih okoljih le redko idealna. Hrup vetra in pnevmatik pri avtocestnih hitrostih, pogovori med potniki, predvajanje glasbe prek zvočnega sistema ter regionalni poudarki in narečja lahko povzročijo, da so glasovni ukazi napačno razumljeni ali sploh ne prepoznani. Še bolj nerodno je, da si mnogi uporabniki preprosto ne morejo zapomniti natančne zahtevane sintakse - "nastavi klimatsko napravo na 23 stopinj" in "klimatska naprava 23 stopinj" lahko povzročita različne odgovore, medtem ko naravni jezik, kot je "toplo mi je", morda sploh ne razume. Uporabniki se morajo naučiti "pravilnega fraziranja", kot bi se učili novega jezika, kar je samo po sebi slaba izkušnja. Posledično veliko uporabnikov sčasoma opusti glasovno upravljanje in se vrne na upravljanje z zaslonom na dotik - in s tem varnostna tveganja.
Nekatere znamke so začele ponovno razmišljati o tem slepem prizadevanju za več zaslonov. Mazda je ponovno uvedla fizične gumbe in gumbe na nekaterih novih modelih, pri čemer je njen vodja oblikovanja izrecno izjavil, da "zasloni na dotik niso primerni za scenarije vožnje" in trdil, da je treba vizualne vire med vožnjo dodeliti cesti, ne zaslonom. BMW je obdržal svoj ikonični krmilnik iDrive in ga združil z zaslonom na dotik in glasovnim upravljanjem, da bi oblikoval večmodalni interakcijski sistem, ki uporabnikom omogoča izbiro želene metode glede na kontekst. Ti pristopi dokazujejo, da resnična inteligenca ne pomeni zamenjave vseh fizičnih krmilnikov z zasloni, temveč iskanje načina interakcije med človekom-strojem, ki je najbolj primeren za kontekst vožnje - organsko celoto, ki združuje zaslone na dotik, fizične kontrole, glasovno upravljanje in upravljanje s kretnjami.
Prihodnja smer pametnih pilotskih kabin morda niso večji zasloni, ampak pametnejše zaznavanje in bolj naravna interakcija. Ko lahko vozilo prepozna voznika prek sedežnih senzorjev in kamer ter samodejno prilagodi položaj sedeža, kote ogledal, klimatsko temperaturo in glasbene sezname predvajanja na podlagi njihovih zgodovinskih nastavitev, voznik po vstopu morda ne bo potreboval nobenih dejanj. Ko lahko vozilo ugotovi, kateri sopotnik govori prek-avtomobilskega mikrofonskega niza, in se odzove le na ukaze te osebe, postane glasovno upravljanje bistveno bolj praktično. Ko morate reči samo "toplo mi je" namesto natančnega "nastavi klimatsko napravo na 22 stopinj", interakcija postane resnično naravna. Ko lahko navigacijski sistem vsak dan v tednu zjutraj samodejno načrtuje optimalno pot na podlagi vašega koledarja in-prometnih razmer v realnem času ter potisne opomnik, vam morda sploh ne bo treba odpreti navigacijske aplikacije. V teh scenarijih postane velikost zaslona veliko manj pomembna. Pomembno je, da tehnologija služi ljudem, ne pa, da se ljudje prilagajajo tehnologiji.